ההווה והעתיד של תעלת פנמה

מאז פתיחת תעלת פנמה בשנת 1914 היא מהווה את המעבר העיקרי בין הים הקריבי, ודרכו לאוקיינוס האטלנטי, לבין האוקיינוס השקט. היא ממוקמת במדינת פנמה שבמרכז מרחב אמריקה הלטינית, וחוסכת זמן רב והוצאות עצומות למובילים בין שני הצדדים של יבשת אמריקה. היום היא מוצאת את עצמה בלב מאבקי שליטה והצורך להגדיל את יכולות המעבר בין הימים. היא כבר לא מספיקה להיקף הביקוש ומדינות נוספות בונות תוכניות שנועדו לנגוס ביכולות הכלכליות שהיא מנגישה.

התעלה והכלכלה של פנמה

התעלה והחשיבות של התעלה שמות את פנמה הקטנה על המפה העולמית ומספקות לה בסיס כלכלי. למעשה תעלת פנמה היא זאת שנותנת למדינת פנמה את הצדקת הקיום שלה כמדינה עצמאית. היא השתייכה בשעתו לקולומביה והתנתקה ממנה בתחילת המאה ה-20 בחסות ארה"ב על מנת לאפשר את הקמת התעלה. כדי להבין את החשיבות של התעלה לסחר העולמי יש לזכור כי הקמתה חסכה את השייט האינסופי בין האוקיינוסים מסביב לאמריקה הדרומית ודרך מצרי מגלן. היום, בתור דוגמה, מרחק השייט בין החוף המזרחי לחוף המערבי של ארה"ב קטן בכ-13,000 ק"מ ממה שהוא היה קודם לכן. באופן טבעי היום היא מהווה ציר שייט מרכזי בעולם. פרטים רבים ניתן למצוא באתר התעלה הרשמי.

זה הופך אותה לאתר אסטרטגי, שהשליטה בו נותנת לשולט כוח גדול. זאת הסיבה שבגללה ארה"ב שלטה בה במשך כ-100 שנה עד שהעבירה את השליטה לממשלה המקומית. מאותה סיבה מרחרחת סין סביב לה ומחפשת לשלוט בה, או לחילופין להקים לה אלטרנטיבה שתמנע שליטה אמריקאית בספינות הסיניות שעוברות בה.

לתעלה חשיבות עצומה לכלכלת פנמה והיא מספקת כ-80% מהכנסותיה בדמות דמי מעבר בתעלה ושימוש במתקנים, ולצידם גם רכישת אספקה, תדלוק, תיקונים ועוד. סביב התעלה התפתחו לאורך השנים שירותי ביטוח, מימון וסחר. מרבית החברות בעולם העוסקות בכך נוכחות בה, מעסיקות עובדים וכמובן משלמות מסים. ביניהן חברות דוגמת Hapag Lloyd , ארנסט יאנג, לוידס, בנק אוף צ'יינה ועוד רבים אחרים. כמעט לכל ה-Fortune 500 יש מה לחפש שם וזה אומר תעסוקה, רכישת שירותים מצידם ותשלום מסים.

מלבד אלה הכלכלה של פנמה בסיסית ביותר וכוללת רק יצור מוצרים לשוק המקומי: חקלאות, בניין, זיקוק סוכר וכיוצא באלה ולא יותר. אילו הפסיקה התעלה לפעול, הייתה כלכלת פנמה קורסת.

הקשיים

היקף השיט ומעבר הסחורות בה עצומים. מדי שנה עוברים בה קרוב ל-15,000 כלי שייט, והם מובילים יותר ממאתיים מיליון טונות של סחורות. להיקף הזה השפעה עצומה על המסחר העולמי. למעשה תלוי בה כלל הסחר בין החוף האטלנטי לחוף הפסיפי של היבשת. כל משלוח משמעותי מסאו פאולו, ניו יורק או  מיאמי ללוס אנג'לס, לימה או סנטיאגו מחוייב לעבור דרכה. כלכלות שלמות ביבשת תלויות בה. זה יוצר כמה איומים פוטנציאליים.

המעבר בתעלה נתון לסכנה של צואר בקבוק. יש לה יכולת נתונה של מעבר, כאשר היקף הסחר העולמי רק הולך וצומח ואיתו הביקוש לתעלה, וכאשר מספר האניות עובר את הסף נוצר פקק. פשוט פקק, כמו בכביש. ההיקף המוגבל הזה גם מצטמצם עוד יותר בחלק מעונות השנה,

עקב משטר הגשמים בפנמה. הנתיב מקבל מי ים משני הצדדים שלה, אך לארכו השיט מתבצע במקוי מים פנימיים בתוך שטח המדינה ומפלס המים בתוכם תלוי בגשמים שיורדים. ככל שיורדים יותר משקעים עולה מפלס המים בנתיב הפנימי וקל יותר לאניות לעבור כאשר הגחון שלהן מעל לקרקעית התעלה. בשנת בצורת יורד מפלס המים באגמים הפנימיים שבהם היא עוברת, ומתחת לקו מסויים התנועה הופכת למסוכנת ונעצרת וצריכה לחכות לעלייה מחודשת.

מה קורה אם בזמן זה צריכה לעבור בה אוניית נוסעים? הנוסעים ימתינו במשך מספר ימים? שבועות? מה גורלה של ספינה עם סחורה בדחיפות גבוהה? זאת בעיה שמחכה לחלופות.

וישנם גם האיומים. גופים עוינים עלולים לנסות לעצור את התנועה בתעלה על מנת ליצור שיבוש עולמי. זוכרים את הספינה Ever Given? אוניית המשא שנתקעה בתעלת סואץ בשנת 2021 וחסמה בה את המעבר? כלכ כך פשוט ליזום אירוע שכזה בפנמה. פיגוע שישבית בה מיכלית או אניית משא יעצור לפרק זמן ארוך את התנועה ויצור הפסדים לאורך כל היבשת.

צריך תוכנית שתפתור את האיומים הללו.

התוכניות

שורה של מדינות במרכז אמריקה מנסות לבנות נתיב נוסף בין האטלנטי לפסיפי. זה יאפשר להן לגבות דמי מעבר, לגזור קופון ולפתח מתן שירותים נלווים.

הראשונה היא הגדלת היכולת של תעלת פנמה. היום שוקדת ה-Panama Canal Authority (ACP) על כמה פרויקטים שיגדילו עוד יותר את היכולת. בתוכן בניית צינור גז לאורך התעלה שיאפשר העברת גז מאניה לאניה משני הצדדים בלי מעבר בתעלה עצמה. סכר על אחד הנהרות שמזרימים מים לאגמי הנתיב שיאפשר העלאה של מפלס המים בעת הצורך, ולצידם טרמינלים של סחורות וקונטיינרים.

האופציה הקולומביאנית, הידועה כ-Interoceanic Rail Corridor, היא מיזם משותף של ממשלות קולומביה וסין לסלילת מסילת ברזל בת כמ-220 ק"מ בין Uraba שעל החוף הפסיפי לבין Antioquia שעל הקריבי. כוונת המיזם היא לאפשר לאניות להגיע מצד אחד, להעמיס את המטען שלהן על רכבת אשר תיקח אותו לצד השני ושם תעמיס אותו על אוניה המפליגה הלאה. הפרויקט זוחל, אולי בגלל שהוא מתקיים בין ממשלות ולא במגזר הפרטי. הוא נתון בשלב כזה או אחר של בדיוקת ותכנונים ועדיין לא ניצב בפני הקמה.

תעלת ניקרגואה היא פרויקט שאפתני שמתוכנן ליצור בשטח המדינה הזאת נתיב מים באורך של כ-278 ק"מ בין מזרח למערב. הגוף שזכה בזיכיון להקים אותו הוא HKND Group כבר לפני כ-15 שנה. חברה פרטית בינלאומית לפיתוח שבסיסה בהונג קונג. היא הוקמה ב-2012 על ידי איש העסקים הסיני וואנג ג'ינג. מאז נתקלה היוזמה בקשיי מימון, לנוכח העלות הצפויה של כ-65 מיליארד דולר, התנגדות של קבוצות תושבים וחשש לפגיעה באוצרות טבע של ניקרגואה במהלך תהליך ההקמה. כרגע הוא נעצר, אך בהחלט יכול להיות שיקבל אישור מחודש ויצא שוב לדרך כבר בקרוב.

גם מקסיקו במעגל התכנונים. התוכנית המקסיקאית של ה-Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec (CIIT) היא פרויקט שכבר יצא לדרך. בהשקעה של כ-7.5 מיליארד דולר תוקם במקסיקו מסילת ברזל, אשר כמו בפרויקט של קולומביה, תחבר בין הימים, בין Salina cruz שלחוף הפסיפי ו-Coatzacoalcos שבמזרח. לאורך מסלול בן כ-300 ק"מ.

אילו הזדמנויות יש בכך?

הפרויקטים שתוארו כאן מחייבים מומחיות בתחומי ההנדסה האזרחית: סלילת מסילות ברזל, חפירת תעלות, בניית מסופים. אלה לא תחומים שבהם יש לישראל מומחיות ויתרון יחסי. עם זאת לצידם יתעורר הצורך במגוון שירותים שיכולים להרויח מפתרונות ישראליים. ניהול כל פרויקט כזה ידרוש מערכות מיחשוב, ניהול ושליטה מרחוק. אתם מכירים חברה ישראלית שמתמחה בכך? לצד כל פרויקט כזה ייתעורר מעבר אנשים רבים וזה יגדיל את הצורך במיזמים תיירותיים, גם זה תחום חזק בישראל.

יש עוד. צריך לחשוב, לחפש הזדמנויות ולבוא עם יצירתיות.